I problemi associati all’industria automobilistica sono numerosi: emissioni, traffico, incidentalità, inquinamento acustico e atmosferico, consumo di suolo, estrazione di risorse. In questo contesto, il New York Times ha recentemente pubblicato un’inchiesta particolarmente allarmante sul riciclo del piombo, componente essenziale delle batterie delle automobili. L’Africa occidentale, e in particolare la Nigeria, è divenuta uno dei principali poli di approvvigionamento. Qui, questa esternalizzazione assume i contorni di una crisi sanitaria silenziosa ma profonda. Il risultato è un caso emblematico di ingiustizia ambientale: le comunità che beneficiano meno della motorizzazione globale ne sopportano i costi sanitari più alti.
Il dibattito sull’impatto del settore dei trasporti – e in particolare dell’automobile privata – sta diventando sempre più rilevante man mano che la crisi climatica si approfondisce. Il trasporto infatti è uno dei settori più difficili da decarbonizzare, ma allo stesso tempo fornisce servizi essenziali per il benessere umano e per il soddisfacimento dei bisogni fondamentali. Questa tensione tra mitigazione climatica e qualità della vita è al centro di molte delle sfide odierne. I problemi associati all’industria automobilistica sono numerosi: emissioni, traffico, incidentalità, inquinamento acustico e atmosferico, consumo di suolo, estrazione di risorse. In questo contesto, il New York Times ha recentemente pubblicato un’inchiesta particolarmente allarmante sul riciclo del piombo, componente essenziale delle batterie delle automobili (1). L’industria dell’auto presenta da tempo il riciclo delle batterie come un esempio virtuoso di economia circolare, meno costoso e meno impattante dell’estrazione mineraria. In linea di principio in effetti è così: quando dotati di tecnologie adeguate, gli impianti di riciclo possono funzionare in modo pulito, quasi senza emissioni, come avviene in alcune strutture europee. Tuttavia, tali tecnologie richiedono investimenti consistenti.
Negli Stati Uniti, l’inasprimento delle norme ambientali ha reso negli ultimi decenni più onerosa la lavorazione del piombo all’interno dei confini nazionali. Per contenere i costi di produzione delle batterie – che, nonostante l’avanzata dell’elettrico, restano a piombo per la maggior parte del parco circolante mondiale – molte aziende hanno quindi delocalizzato la filiera verso paesi con regolamentazioni più deboli. L’Africa occidentale, e in particolare la Nigeria, è divenuta uno dei principali poli di approvvigionamento (Figura 1). Qui, nell’area industriale di Ogijo, questa esternalizzazione assume i contorni di una crisi sanitaria silenziosa ma profonda.
Figura 1. Importazioni statunitensi di piombo riciclato dalla Nigeria
Ogijo, città industriale nei pressi di Lagos, è oggi l’epicentro africano del riciclo del piombo. La lavorazione avviene in condizioni estremamente pericolose: batterie usate — spesso provenienti dagli Stati Uniti insieme alle automobili di seconda mano — vengono aperte con machete, l’acido viene drenato a cielo aperto e il piombo fuso nelle fornaci rilascia fumi tossici che ricadono sulle abitazioni e sui terreni agricoli. Almeno sette impianti della zona operano in violazione delle pratiche internazionali di sicurezza. Situazioni simili sono state documentate in Togo, Tanzania e Ghana, delineando un vero e proprio modello di “dumping tossico” su scala regionale.
I test condotti dai ricercatori mostrano livelli di avvelenamento da piombo impressionanti: il 70% dei residenti presenta concentrazioni pericolose, tutti i lavoratori degli impianti risultano avvelenati e oltre la metà dei bambini manifesta livelli in grado di compromettere in modo permanente lo sviluppo neurologico.
I campioni prelevati dal suolo mostrano livelli di contaminazione fino a 186 volte superiori alle soglie considerate pericolose, in un’area abitata da più di 20.000 persone.
Nella pratica, l’industria automobilistica si appoggia a una filiera globale frammentata, in cui i produttori di auto e batterie raramente conoscono l’origine del piombo che acquistano. Nel contempo, molti governi africani privilegiano investimenti e occupazione rispetto alla protezione della salute. Il risultato è un caso emblematico di ingiustizia ambientale: le comunità che beneficiano meno della motorizzazione globale ne sopportano i costi sanitari più alti. Gli esperti sottolineano che la soluzione non è soltanto tecnica, ma soprattutto politica: servono tracciabilità obbligatoria, standard globali di riciclo e una riduzione strutturale della nostra dipendenza dall’automobile, che alimenta non solo emissioni, ma intere filiere tossiche difficili da vedere — e ancora più difficili da disfare.
Per comprendere appieno la portata del problema, vale la pena di allargare ulteriormente lo sguardo. L’inquinamento da piombo è infatti solo una delle molteplici manifestazioni di un sistema di mobilità fondato sull’uso massiccio dell’automobile. Una revisione del 2020 di Mattioli et al descrive in maniera estremamente approfondita il sistema di trasporto dipendente dall’auto, definendolo come un contesto in cui l’automobile diventa il principale strumento per soddisfare bisogni quotidiani, sostituendo progressivamente le alternative a minor impatto. Questo sistema costituisce una componente cruciale del cosiddetto carbon lock-in: l’intreccio di forze tecnologiche, istituzionali e sociali che genera inerzia e ostacola la transizione verso forme di mobilità più sostenibili.
La Figura 2 sintetizza le principali caratteristiche del sistema industriale che alimenta la dipendenza dall’auto: la scala e il peso economico del settore; l’elevata intensità di capitale e le economie di scala; la tendenza alla sovraproduzione; la predominanza di veicoli “multipurpose”.
Figura 2. Caratteristiche strutturali dell’industria automobilistica.
Dalla metà del Novecento il tasso di motorizzazione mondiale è cresciuto quasi ininterrottamente, parallelo a un’espansione costante della produzione. Oggi dieci grandi conglomerati controllano oltre due terzi del mercato globale e l’automotive è profondamente integrato con filiere strategiche come acciaio, gomma, petrolio, finanza e assicurazioni. Questo peso industriale ha reso gli Stati fortemente dipendenti dal settore: occupazione, gettito fiscale, investimenti e interi distretti produttivi contribuiscono a rendere l’industria automobilistica “troppo grande per fallire”. Non sorprende quindi che nei momenti di crisi — come nel 2008 — i governi intervengano con massicci incentivi, sussidi o operazioni di salvataggio, spesso senza opposizione politica.
La produzione dell’automobile richiede impianti altamente specializzati e costosi, con barriere d’ingresso ed uscita molto elevate. Per recuperare gli investimenti sono necessari volumi enormi, il che spinge le imprese a immettere sul mercato quanti più veicoli possibile, indipendentemente dalla domanda reale. Ne derivano sovracapacità strutturale, margini in calo e una costante necessità di espandere i mercati e incentivare l’acquisto. Questo modello produttivo ha favorito la diffusione del veicolo “multipurpose”, progettato per attrarre fasce di utenti diverse ma, di fatto caratterizzato da un’impronta tecnica molto simile: cinque posti, velocità massime superiori ai 160 km/h e un’autonomia intorno ai 400 km. L’apparente varietà dei modelli è in gran parte superficiale: sotto le differenze estetiche, le piattaforme e le architetture sono sempre più standardizzate. Il risultato è un parco veicoli sovradimensionato rispetto ai bisogni effettivi, caratterizzato da un’elevata quota di capacità inutilizzata – spazio, potenza, velocità – che genera sprechi energetici e impatti ambientali. Per mantenere la redditività, molte case automobilistiche hanno inoltre puntato su una forte espansione nei mercati emergenti e su una costante attività di lobbying, volta a indebolire le regolamentazioni su sicurezza e ambiente – come dimostra anche la vicenda del riciclo del piombo. In questo senso, non sono solo alcuni modelli o tecnologie a risultare insostenibili, ma l’intera configurazione industriale.
La struttura economica dell’auto genera anche vincoli dal lato dei consumatori. La rapida svalutazione dell’usato scoraggia la vendita di veicoli già acquistati; il basso costo marginale di ogni spostamento fa apparire il trasporto pubblico meno conveniente; la natura “polivalente” dell’auto moltiplica le opportunità d’uso, rafforzando abitudini e dipendenze. Una volta acquistata, l’auto trasforma le pratiche quotidiane: permette di “comprare tempo” in vite segnate da ritmi frammentati, offre una sensazione di sicurezza e di controllo, diventa spazio privato, simbolo di status, libertà e protezione. Questi significati culturali — alimentati dal marketing e da un secolo di narrazioni pro-automobile — rendono più difficile immaginare alternative, anche quando disponibili (lock-in). Il risultato è un bias psicologico che porta a sopravvalutare i vantaggi dell’auto e a sottovalutarne i costi sociali, percepiti come problemi remoti e negoziabili.
La massiccia diffusione dell’automobile è stata resa possibile dalla costruzione di un ecosistema infrastrutturale interamente modellato sulle sue esigenze: strade, autostrade, parcheggi, norme sul traffico, standard edilizi. Questa infrastruttura è finanziata per larga parte con fondi pubblici, mentre i benefici sono in gran parte privati. Si tratta di sussidi invisibili che abbassano artificialmente il costo dell’auto rispetto alle alternative e che, proprio perché onnipresenti, vengono percepiti come normali e “naturali”. Anche se molti automobilisti, dipingendosi come assolutamente individualisti, ritengono di sostenere da soli i costi della propria auto, la loro mobilità è in realtà sorretta da cospicui sussidi pubblici, per lo più nascosti. Storicamente, le strade erano spazi condivisi tra pedoni, ciclisti e trasporti collettivi. Con l’avvento dell’auto, conflitti e incidenti portarono alla progressiva conquista dello spazio stradale da parte dei motori: prima attraverso un processo sociale – che ridefinì le strade come luoghi prioritari per il traffico automobilistico – e poi attraverso una ricostruzione fisica che, con attraversamenti vincolati, barriere e sottopassi, allontanò i pedoni dal flusso veicolare.
La costruzione di nuove strade è stata legittimata attraverso argomentazioni economiche e tecniche presentate come neutrali, ma spesso funzionali agli interessi della road lobby: costruttori, petrolio, automotive, assicurazioni, trasportatori. Ne deriva un circolo vizioso ben noto: più strade producono più traffico alimentando nuove richieste di espansione infrastrutturale.
La crescita dell’automobile ha plasmato anche il territorio. Nel secondo dopoguerra, soprattutto negli Stati Uniti ma non solo, politiche fiscali e urbanistiche hanno promosso esplicitamente lo sviluppo suburbano a bassa densità, creando ambienti costruiti che richiedono l’auto per qualunque spostamento. L’espansione dell’auto non è quindi un semplice esito delle scelte individuali: è il risultato di scelte politiche che hanno sostenuto la motorizzazione di massa e gli interessi industriali connessi. In questo tipo di insediamento, l’auto non è solo favorita: diventa necessaria. Ciò genera un feedback politico potente, in cui cittadini e istituzioni difendono spontaneamente lo status quo automobilistico.
A ciò si aggiunge il progressivo indebolimento del trasporto pubblico. Spesso si attribuisce la scarsa performance del servizio alla bassa densità urbana, ma questa lettura ignora la dimensione politico-organizzativa: città con densità simili possono avere sistemi di trasporto pubblico radicalmente diversi. Quando le autorità applicano una logica di pianificazione integrata — reti coordinate, frequenze elevate, orari cadenzati, tariffe integrate — il trasporto pubblico può competere anche in contesti complessi. Tuttavia, ciò richiede volontà politica e continuità istituzionale, spesso minate dal peso dell’automobile nelle scelte pubbliche.
Dalla produzione industriale alle infrastrutture, dall’urbanistica alla cultura del consumo, tutto converge nella costruzione di un sistema socio-tecnico altamente integrato che si autolegittima come naturale e difficilissimo da modificare. Le decisioni favorevoli all’auto vengono associate a crescita economica, modernità e sviluppo, guadagnando consenso trasversale.
In termini di salute globale, ciò significa che la dipendenza dall’auto non è semplicemente inefficiente: è un potente generatore di disuguaglianze, di esposizioni ambientali nocive, di modelli insediativi malsani e di emissioni che aggravano la crisi climatica. Cambiare questo sistema richiede politiche che affrontino non solo le tecnologie, ma le strutture di potere e i significati culturali che lo sostengono.
Andrea Ubiali, Medico di sanità pubblica, Bologna
Bibliografia
- Goodman P, Fitzgibbon W, Granados S. Recycling Lead for U.S. Car Batteries Is Poisoning People. The New York Times, Nov 2025. https://www.nytimes.com/interactive/2025/11/18/world/africa/lead-poisoning-car-battery.html
- Mattioli G, Roberts C, Steinberger JK, Brown A. The political economy of car dependence: A systems of provision approach, Energy Research & Social Science, Volume 66, 2020, 101486, ISSN 2214-6296. https://doi.org/10.1016/j.erss.2020.101486.
fonte: https://www.saluteinternazionale.info/2026/02/industria-automobilistica-e-salute-globale/
